界面新闻记者 | 刘嘉欣

新能源汽车渗透率过半，但新能源汽修仍然处在发展的初期阶段，售后维修体系的不成熟带来的是消费者购车后发现新能源车维修难、维修贵的难题。

这个快速发展的行业急需成熟、完善的售后维修体系来支持日后持续增长的市场份额。

相比发展成熟的燃油车售后体系，目前新能源车维修网点密度较少，这是消费者反映维修难、周期长的直接原因。根据中国汽车维修行业协会统计，我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家，而新能源汽车维修企业只有2至3万家。

不同于燃油车售后体系，新能源汽车的维修生态由汽车品牌直营或授权的售后服务为主导，外部修理厂占比仍然较小。目前市场上流通的新能源私家车九成以上还在质保期内，质保期内的车担心在外维修造成质保失效会优先选择在直营售后维修，而脱保车辆考虑到性价比会优先选择维修厂。

界面新闻了解到，消费者所谓的维修贵一方面是，车主直观感受认为新能源车维修价格高于燃油车，另一方面则是来自直营售后的维修报价远高于外部维修厂，超出了消费者心理预期。

过去燃油车的发动机和变速箱占到整车成本的1/3，现在，新能源车的三电系统成本可以占到整车成本的一半，大部分都源自动力电池。

一旦需要维修或更换动力电池这样的关键零部件，价格费用很可能超过车辆本身二手残值。一位维修技师表示，算上电池本身价值加上工时费，更换一块宁德时代的电池要几万到十几万元不等。

由于新能源车保养需求减少、门店运营成本高，以及直营售后大多采取只换不修的处理方式，最终直营售后的维修报价会比维修厂贵2至3倍。

只换不修是业内的惯常操作，直营或4S店售后更多承担的是检查故障、拆车换件的功能角色，而外部维修厂则选择对故障部分进行维修。

多位新能源维修售后从业者告诉界面新闻，一方面，更换原厂配件对于有大量维修订单的直营售后来说是效率最高的处理方式，另一方面，售后维修造成的安全责任也可以由主机厂或零部件供应商来承担。

根据全国汽车电子健康档案的数据分析，我国新能源汽车维修主要故障集中在电池、电机和空调系统。但在多位新能源维修从业者看来，现在市面上一些由传统汽修转型的新能源维修厂实际上并不具备对上述故障维修的能力。

“通常这类门店可以维修或更换不涉及关键部件之外的零配件，例如汽车底盘、覆盖件等等，一旦涉及到动力电池等关键部件的问题就没办法搞定。”

今年3月1日正式实施的《新能源汽车运行安全性能检验规程》面向新能源汽车动力电池安全、驱动电机安全、电控系统安全和电气安全的检验项目明确了国家标准，其中动力蓄电池和电气安全是必选项。

电动车改变了整车结构和动力方式，这种技术变革使过去燃油车时代形成的维修经验、规则也发生相应的改变。

九运新能源培训招生负责人张凯强表示，新能源维修时操作的规范流程有所变化，以前会通过听声音、闻气味，眼睛观察的方式来对车辆故障进行判断，但新能源车由于涉及电，维修人员需要持有低压电工证、熟悉汽车电学知识、配备专业绝缘工具及其他相应诊断设备才可以检修。

由于每个厂家整车设计逻辑不同，配件、线束等位置也不一样，不同品牌之间存在技术壁垒，并不存在掌握一种经验可以应对全部情况。新能源车整车集成程度要远高于燃油车，一体化大压铸件等新型零件的高度定制性使得这些零件只适合更换，局部维修难度增加。

此外，新能源维修技师们一致认为，机械方面的硬件技术问题都相对容易解决，真正难的部分在于软件问题。“一些模组模块更换后，系统需要重新导入数据和编程，但主机厂的系统有加密，需要厂家的授权。”

一位新能源4S店售后负责人对界面新闻表示，每个品牌通常对专用检测设备（专检）管控严格，外部修理厂很难实现软件更新、优化以及解决程序漏洞等操作。4S店拥有品牌授权，在维修模块等需要代码编程的项目时，可以获得厂家的支持开放代码。

这意味着目前新能源汽车对其后台系统授权管理十分严格，外部修理厂在维修时还可能因为没有授权引发纠纷或造成违法。没有授权的外部修理厂想要修只能通通过4S店的渠道，付费去店里使用其诊断管理后台来匹配数据。

山东易维新能源汽车科技有限公司董事长王浩多年来从事售后体系服务等工作，在他看来，除了知识产权保护和技术壁垒等考虑因素，主机厂后台系统不开放更多出于安全性的考量，主机厂最终需要对车辆安全负责。

“整车控制系统是主机厂统一开发的，包括诊断管理系统，如果没有一个合理的身份是不能进入后台维修的，外部修理厂资质水平如何无法判断，主机厂需要考虑到关键核心的内容损坏或者数据丢失等情况对车辆安全带来的影响。”

除此以外，多位行业人士看来，新能源维修还存在配件供应链单一、维修人才不足的问题。不同于燃油车时代零配件渠道多元，目前新能源汽车后市场供应主要是原厂件，外部修理厂除获得主机厂或零部件企业授权以外，较难拿到这些原厂配件。

人才短缺也是较为紧迫的问题，中国汽车维修行业协会会长张延华曾在汽车百人会上表示，目前我国从事新能源汽车维修的技能人员不足10万人。技能人员的短缺工种主要是电池检测及维护、充电桩故障维修、大数据分析、辅助和自动驾驶。

界面新闻了解到，目前针对新能源汽车维修技术的培训和教育也较少，行业从业人员也很难获得相关的技能与支持。市面上新能源培训课程，课程费用普遍在几千元到上万元。

中山市创辉汽车摩托车维修培训学校副校长吴启明表示，已经有培训学校会选择和技校学院合作来培养学生，但往往从入行到成熟也需要几年时间。

从事新能源维修培训的张凯强认为，新能源车还处于发展初期阶段，掌握维修技术的人才少，目前地区之间新能源发展情况差距也较大，因此各地区之间维修能力也并不平衡。

目前新能源汽车保有量达到3140万辆，仅占到总量的8.9%。从市场整体来看，尽管新能源汽车渗透率过半，但市场保有量少、发展时间短、维修生态发展不充分是问题的根本。

吴启明认为，行业内现存的难点都是相互联系的，例如维修网点数量少与目前新能源汽车的保有量直接挂钩，配件供应只有原厂件单一渠道也是由于保有量不够大，即便有原厂之外的企业生产可替代型配件，也会面临成本、时间、市场现有需求不高等问题。

“它要形成一个闭环，当新能源汽车的售后服务体系，和油车的售后服务体系一样的完整成熟的时候，那价格自然会降下来，最后形成完整的维修网点，充足配件的供应链，专业的人才。”

过去基于燃油车的特性形成了一套成熟的售后模式，但是以电池为主的新能源车需要一种新的体系来承接，包括技术、供应链、管理等各方面。

在王浩看来，新能源车未来的售后业态和燃油车会有所不同。一方面，未来参与的售后服务主体大部分都是以获得授权的渠道为主，非授权独立新能源修理厂可能较难生存；其次，由于新能源车整车故障率的大幅减少，维修和保养需求也会相应减少，市场上不需要像燃油车一样那么多店来参与。

主机厂对原厂配件和技术授权强管控，多位业内人士认为有其正当性，毕竟主机厂在研发生产上投入了大量成本。更重要的问题则是安全，涉及电和智能化的新能源车需要主机厂对安全投入更多的考量。也是想在售后领域打造自己的完整生态，从而制定规范，在新能源售后场景利润减少的情况下能够争夺更多话语权。

行业中有观点认为，主机厂应该适当公开技术，从而让行业内修理厂有单可修，这样行业内网店数量、修理质量都会得到大幅提升，有利于整个新能源维修业态的发展。也有相反观点认为，技术开放的度不好掌控，技术开放和背后承担的责任与风险必须对等，目前开放的确对后市场是有利，但是维修后的质量风险问题最终还是要汽车品牌来买单。

王浩表示，虽然短期来看主机厂强管控的行为会制造竞争的壁垒，不利于后市场充分发展，但同时这也是受市场生态走向成熟的必然阶段。“尤其现在这个市场规模也比较小，通过这种原厂的正品的服务好处是解决用户的后顾之忧，它能提供的是一个相对来讲比较体系化的一个服务，为之后的售后体系打造样板。”

这也意味着将来维修售后企业需要遵循授权的玩法才能参与进来。王浩认为，授权涉及到专属的技术、专属零部件、专属标准，乃至专用的检测诊断设备，获得这些前提是进入到这个授权体系里，通过正当的、合法的身份去做。不过进入授权体系的这张门票并不便宜，想要获取主机厂授权通常需要符合场地、工具和人员配备的要求，还需要缴纳授权或加盟费用等。

维修企业面对电动化浪潮，在技术难度、产品形态、服务标准等方面都要适应新的变化，同时如果未来授权体系成为主导，这也意味着市场上规模较小、资质较差的独立维修厂将会被淘汰出局。

新能源汽车发展至今，目前较早一批上市时间在2018至2020年的新能源车已过了质保期限，随着车辆使用年限的增长，越来越多的新能源车将面临脱保问题。新能源汽修正在呼唤体系化的快速建立。